50 авиационных катастроф. Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже

[blacksunmartyrs]

Если внимательно присмотреться, то едва ли не подавляющее большинство советских «достижений науки и техники» либо произведены по западным лицензиям, либо разработаны иностранцами… либо внаглую украдены.

Это началось ещё при «царском режиме»: в Русско-турецкую войну 1877-78 годов российская армия воевала винтовками Винчестера, револьверами Smith & Wesson и пулемётами Гатлинга.

В Первую мировую – пулемётами Максима, винтовками Мосина-Нагана (в которых от Мосина было кот наплакал), револьверами того же Нагана, пистолетами Браунинга… и совсем немного Маузера. Вся тяжёлая артиллерия была французской – шестидюймовки Шнайдера.

В Гражданскую, в основном, тоже… хотя «белым» что только не поставляли.

Традиция продолжилась в СССР. Ручной пулемёт ДП-28 «в девичестве» британский «Льюис»; пистолет ТТ – гибрид нескольких пистолетов Браунинга; пистолет-пулемёт ППД – в основе своей немецкий МР-28.

Пистолет Макарова – сильно ухудшенная копия Вальтера РР (какому-то гению в Минобороны пришла в голову светлая мысль вооружить армию полицейским пистолетом, хотя у них совершенно разные задачи).

Танки БТ и Т-34 – дальнейшее развитие американского танка Кристи; танк Т-26 – британский Виккерс; танкетка Т-27 – британский же Карден-Ллойд… да и первый советский танк МС-1 – копия французского Рено FT-17.

Почти все советские авиадвигатели до 1950-х годов – лицензионные или ворованные копии британских, немецких, французских, американских. Кроме серии АМ… но и они не более, чем дальнейшее развитие BMW VI.

Советские подводные лодки в основе британские, немецкие или итальянские проекты; крейсер «Киров» (единственный мало-мальски приличный советский надводный корабль 1930-х – 1940-х годов) проектировали итальянцы… что любопытно, в фашистской Италии. Послевоенные подводные лодки – копии немецких революционных субмарин проекта XXI. 

Противотанковая 45-мм пушка – лицензионная копия немецкой Рак 36/37 под снаряд большего калибра; 37-мм зенитная пушка - копия шведского Бофорса под меньший калибр; транспортник Ли-2 – лицензионная копия легендарного Дугласа ДС-3.

Основа советской космонавтики – немецкая Фау-2; первая атомная бомба (РДС-1, хотя ни разу ни «Россия делает сама») – цельнотянутый американский «Толстяк»; основа стратегической авиации – скопированная до последнего винтика американская «сверхкрепость» В-29.

И вообще атомную бомбу, ракеты и даже стратегический бомбардировщик Ту-95 (в первую очередь, его двигатели) сделали немецкие инженеры, против их воли «импортированные» в СССР.

Да и технологию производства автомата якобы Калашникова (он был всего лишь вывеской для настоящих конструкторов) разработал и внедрил Хуго Шмайссер – без него не было бы «калаша» в современном понимании.

На «гражданке» ситуация аналогичная. Первый серийный советский трактор («Запорожец» — это жуть жуткая с нефтяным движком) – американский Фордзон. Трактор СХТЗ 15/30 - «McCormick Deering 15-30». 

АМО-Ф-15 (первый советский грузовой автомобиль) – итальянский FIAT 15 Ter. Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки ГАЗ-А – американский Форд-А.

Знаменитая «полуторка» ГАЗ-АА – американский Форд-АА. «Трёхтонка» ЗИС-5 - копия американского грузовика «AutoCar-SA». КИМ-10-50 (первый советский серийный малолитражный автомобиль) - Ford Prefect. Москвич-400 - Opel Kadett K38. ЗИС-101 – существенно переделанный (американской фирмой) Buick-32-90.

Единственная советская легковушка второй половины ХХ века, за которую не стыдно (Жигули/Лада) – лицензионный «итальянец» Фиат-124. Мотоцикл «Урал» М-71 – немецкий BMW R71. ЕС ЭВМ – американские IBM 360/370; СМ ЭВМ – DEC PDP 11. И так далее, и так далее…

Когда удавалось купить лицензию или скопировать западный объект целиком, советским инженерам-конструкторам неизменно сопутствовал успех. Однако, когда нужно было «цап-царапнуть» сверхзвуковой пассажирский самолёт («Конкорд»), воришкам из КГБ и ГРУ не удалось стащить всё.

Удалось многое… но не всё. А поскольку советские гражданские авиаконструкторы, мягко говоря, сильно уступали западным… то довести краденое до ума, выражаясь современным языком, не шмогли.

Поэтому «Конкорд» успешно эксплуатировался более тридцати лет… а его, как бы это помягче сказать, производное (Ту-144) в десять раз меньше – всего три года.

Но обо всём по порядку. 5 ноября 1956 года в Великобритании Министерством снабжения создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC).

Объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны для продолжения успешно начатого в стране внедрения реактивной коммерческой авиации и выбора проекта сверхзвукового самолёта.

Чуть позже похожие работы были начаты во Франции — проект фирмы Sud Aviation Super-Caravelle. В 1962 году правительства Великобритании и Франции объединили усилия для создания и производства самолёта. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» (Согласие).

Советские специалисты знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Ибо их макеты неоднократно выставлялись на международных авиационных салонах.

В условиях тотального идеологического соперничества между СССР и западным миром (важной составляющей Холодной войны) необходимо было во что бы то ни стало опередить «идеологического противника» в разработке пассажирского самолёта принципиально нового поколения.

Поэтому 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов»

Однако (обычное дело) очень быстро выяснилось, что своими силами – без помощи воришек из КГБ и ГРУ – результат достигнуть не получится. Документы советских спецслужб, относящиеся к этому воровству, до сих пор не рассекречены (возможно, уничтожены – ибо дело это… некрасивое), так что приходится довольствоваться документами тех, у кого украли.

В 2003 году, спустя двадцать лет после того, как сверхзвуковой самолет, изменивший историю трансатлантических перелетов (Конкорд осуществлял регулярные рейсы из Парижа и Лондона в Нью-Йорк и другие города), совершил свой последний полёт, документальный фильм канала Channel 4 раскрыл личность шпиона под кодовым именем «Эйс» («Туз»), чьи действия едва не привели к победе Ту-144 в этой гонке.

Фильм подробно рассказывает о том, как «Эйс» передал Советскому Союзу (который стремился выиграть гонку по созданию собственного сверхзвукового лайнера, получившего в западных СМИ прозвище «Конкордский») 90 000 страниц секретных документов по проекту «Конкорд» в 1970-х годах. Среди документов были чертежи двигателей Rolls-Royce Olympus 593.

Личность «Эйса» раскрыл доктор Колдер Уолтон, заместитель директора проекта по разведке Центра Белфера при Гарвардском университете, после изучения архивов перебежчика из КГБ Василия Митрохина, хранящихся в Черчилль-колледже в Кембридже. Его имя Айвор Джеймс Грегори.

Грегори, скончавшийся в 1982 году в возрасте 73 лет, родился в Гонконге и получил инженерное образование, после чего сделал карьеру в авиакомпании British European Airways.

Неизвестно, чем руководствовался «агент Эйс». Ничто в его биографии не указывает на то, что он был убежденным коммунистом, хотя, возможно, он очень хорошо умел это скрывать. Однако КГБ был мастером подкупа и шантажа, так что это могло сыграть свою роль. А может быть, он просто хотел много денег.

Грегори был не единственным «советским кротом» в программе «Конкорд» - в 1971 году инженер-электронщик Джимми Дойл признался, что передавал секретные сведения Кремлю за деньги после того, как с ним связались сотрудники советского посольства.

Имеются и другие доказательства воровства секретов Конкорда. Когда представитель «Аэрофлота» в Париже, Сергей Павлов, был арестован в 1965 году, при нем были найдены некоторые конструкторские чертежи «Конкорда»: тормоза, шасси и часть корпуса.

Сергей Фабиев (Серж Фабие) сотрудничал с ГРУ с 1962 года и был арестован 15 марта 1977 года, когда собирался сесть на самолет в аэропорту Орли, после того как в расшифрованных сообщениях из Москвы его поздравили с получением полных чертежей «Конкорда». Первого февраля 1978 года он был приговорен к двадцати годам лишения свободы.

Как нередко бывает в таких случаях, не обошлось без конспирологии. МИ-5 стало известно имя одного из «кротов» … и было решено внести в них, скажем так, некоторые изменения. Которые и сделали проект Ту-144 мертворожденным.

Однако лично мне гораздо более правдоподобным объяснением провала проекта Ту-144 представляется типично советский аврал, штурмовщина, в совокупности с крайне низкой культурой разработки, производства и эксплуатации (по причине крайне слабой мотивации к иной в СССР).

11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен публике, после чего ЦК КПСС было подписано предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года. Партия сказала: «Надо»; ОКБ ответило «Есть» … в результате первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян.

До Ту-144 звуковой барьер преодолел американский дозвуковой пассажирский лайнер Douglas DC-8, достигший 21 августа 1961 года скорости М=1,012 в полёте со снижением с высоты 12 500 м.

Этот полёт был экспериментальным и выполнялся для исследования прочностных характеристик самолёта. 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч.

Однако рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С, строительство которого было начато в 1968, а завершено в начале 1971 года.

Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта (если называть вещи своими именами – на основе украденных секретных документов). Первый полёт серийного Ту-144 состоялся 1 июня 1971 года, спустя два с половиной года (!!) после полёта опытного самолёта.

Производство самолёта развернули на Воронежском заводе № 64. Всего было построено 16 машин («Конкордов» примерно столько же - двадцать).  Практически все находившиеся в эксплуатации Ту-144, в том числе возившие пассажиров, числились за КБ Туполева. Даже пассажирские перевозки выполнялись лётчиками-испытателями этого КБ.

Ограничения на полёты Ту-144 неумолимо свидетельствуют о том, что это было действительно «мертворожденное чудище». Ибо были запрещены полёты ночью, в условиях обледенения, взлёт с мокрой ВПП.

Самолёт имел назначенный ресурс по планеру в 500 часов налёта, а, например, срок службы планера лайнера Ту-134, спроектированного в то же время, был установлен в 55 000 лётных часов, при сроке эксплуатации в 40 лет.

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевёз почтовые отправления. Иными словами, пассажирским Ту-144 был чисто номинально – в реальности это был чисто почтовый самолёт.

Летом 1977 года Леонид Брежнев совершил государственный визит во Францию, где ему показали «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро.

Брежнев немедленно приказал министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144, выполнявшего пока только почтовые рейсы, и на пассажирские трассы.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Билет на самолёт стоил 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между Алма-Атой и Москвой был равен 62 рублям. Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16—17 тыс. м со скоростью 2000 км/ч выполняли один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

При разработке Ту-144 на него возлагали большие надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5—6 тысяч километров за несколько часов без промежуточных посадок.

Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва — Хабаровск протяжённостью 6250 км, однако из-за ряда технических проблем это оказалось невозможным.

Однако, кроме демонстраций на салоне в Ле-Бурже, Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.

 

Все рейсы на Ту-144 выполнялись только лётчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты «Аэрофлота» были только вторыми пилотами. Резерва топлива не было: если бы основной аэропорт в Алма-Ате не принимал, а единственный запасной в Ташкенте закрылся по метеоусловиям, то сажать лайнер было бы негде. Поэтому диспетчеры каждые 10—15 минут отслеживали, какие условия для приёма самолёта в обеих столицах советских республик.

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (в отличие от катастрофы в Ле Бурже в 1973 году, о ней долго молчали).

Эта катастрофа произошла 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д в Воскресенском районе Московской области в окрестностях города Егорьевска.

Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам.

Лётчики сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться… но не все. В катастрофе погибли два члена экипажа, самолёт был полностью уничтожен. Хотя полёт был испытательным, данная катастрофа стала формальным поводом для прекращения полётов Ту-144 с пассажирами.

Реальной причиной отказа от пассажирской эксплуатации стала нерентабельность. Доходы от продажи билетов не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолётов.

Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта ограничивала возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости.

Если коротко, то гигантское количество времени, сил и ресурсов были потрачены на чисто пропагандистский проект (мертворожденный ещё до его начала по вышеописанным причинам). И даже воровство не помогло.

Проект, который с треском провалился во всех ипостасях – и в пропагандистском тоже (весь мир увидел, что Советы не шмогли). Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 1980-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3284 пассажира; для сравнения — «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 2,5 млн пассажиров).

После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надёжным дозвуковым широкофюзеляжным Ил-86.

В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Постройка последних двух экземпляров была прекращена в Воронеже в 1984 году, причём последний никогда не летал и был разобран в середине 90-х годов.

В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов лётчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для стратегического бомбардировщика Ту-160.

В 1980-е годы самолёт с бортовым номером 77114 имел обозначение Ту-144Д и использовался для полётов в научных целях. На борту самолёта-лаборатории проводились радиологические исследования, в том числе по распространению радиации в целях оценки и устранения последствий Чернобыльской катастрофы.

С 1996 по 1999 годы значительно модифицированный Ту-144Д под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА и авиакомпанией «Боинг» для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта.

Которые предсказуемо закончились ничем – ибо после радикального повышения уровня комфорта на сверхдальних перелётах в салонах первого и бизнес-класса (сверхзвук могут себе позволить только такие пассажиры), потребность в сверхзвуковых скоростях полёта отпала.

Как я уже говорил, есть что-то мистическое в том, что все три самолёта, построенные по (примерно) одной и той же схеме и с (примерно) одинаковыми ЛТХ, потерпели катастрофу. О хронологически первой такой катастрофе (ХВ-70) я уже рассказывал… теперь расскажу о хронологически второй.

Ту-144С являлся первым серийным экземпляром Ту-144. Был выпущен Воронежским авиационным заводом в 1972 году (первый полёт совершил 20 марта). В тот же день был передан ОКБ Туполева, на него была нанесена надпись «Аэрофлот». К началу июня 1973 года самолёт прибыл на авиасалон в Ле-Бурже, где был представлен под выставочным кодом 451.

В воскресенье, третьего июня, на второй день выставки самолёту предстоял очередной показательный полёт. В 15:19 самолёт взлетел с ВПП № 03 аэропорта Ле-Бурже после показательного полёта «Конкорда» и его трюка — самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух.

Ту-144С совершил ряд манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой № 30 на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации, то есть с выпущенными шасси и передним крылом («ушами»).

Около километра до торца ВПП, находясь на высоте около 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло.

По достижении высоты 1200 метров самолёт вышел в горизонтальный полёт. В 15:29 Ту-144 начал входить в пикирование с ориентировочной скоростью 8°/с, пока не достиг угла примерно 38° и не понёсся к земле.

На высоте около 750 метров экипаж начал пытаться вывести лайнер из пикирования, выпуская при этом переднее крыло. Самолёт выводился из отрицательного тангажа с примерной скоростью 5°/с.

Однако через 5 секунд на высоте 280 метров и при скорости около 780 км/ч, когда перегрузки достигли 4,5—5 g, у самолёта оторвало консоль левого крыла (по одной из версий — обломком разрушившегося переднего крыла).

Ту-144С совершил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок на фюзеляж рассыпался в воздухе на части на глазах четверти миллиона зрителей. Горящие обломки лайнера рухнули на расположенный внизу городок Гуссенвиль.

Катастрофа произошла в 6,5 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров, а в городке Гуссенвиль были разрушены пять домов и ещё двадцать повреждены. В катастрофе погибли все шесть человек, находившихся на борту Ту-144, а также восемь человек на земле, включая троих детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.

Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия (что логично). При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены; также был уничтожен и аварийный речевой регистратор.

Экзистенциальный вопрос: кем, когда и, самое главное, с какой целью. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения, а также любительские кинофильмы и фотографии.

У меня есть ответ на этот вопрос: ещё на территории СССР – теми, кто не питал иллюзий относительно надёжности Ту-144 и потому оценивал вероятность катастрофы в Ле Бурже как крайне высокую.

И категорически не хотел, чтобы средства объективного технического контроля убедительно показали, что весь проект Ту-144 – пустышка. Пропагандистская показуха (притом абсолютно бессмысленная - ибо правда всенепременно вылезет наружу), а самолёт – совершенно бесполезное мертворожденное чудище с (в прямом смысле) катастрофическими конструктивными недостатками.

На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы.

Не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования (в переводе на нормальный язык, не обладал необходимым запасом прочности).

Причины, вызвавшие затягивание в пикирование, так и не были установлены. Официально опубликованный вердикт заканчивался фразой:

«Французская комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто»

Ни комиссию, ни экспертов совершенно не смутило, что что последняя фраза противоречит предыдущей – ибо если причины не установлены, расследование надлежит продолжать до полного их установления.

Лично я считаю наиболее вероятной версией приказ «сверху» выжать максимум из самолёта и превзойти “Конкорд“. Первое – обычное дело для испытательных полётов (но не демонстрационных!), второе и стало самоубийственным.

Ибо профи должны были убедить начальство, что Ту-144 принципиально слабее Конкорда… ибо ворованный. Поэтому это требование неизбежно приведёт к катастрофе – с катастрофическими (извините за тавтологию) последствиями для имиджа СССР.

Видимо, не смогли убедить упёртых совковых чиновников… результат известен.